对于需要“限制供应”的分区，由于该类区域道路设施系统（包括机械式立体车库）容量不足，同时在城市交通战略发展定位中也确定了以公共交通为主体的发展目标，停车设备建应“总量控制、适度供给”，抑制机动车的出行量。停车设备供应水平适当低于城市交通需求水平，在停车泊位供应上采取“限制供应”模式，使白天停车需求特别是长时间停车需求保持适度饥渴状态。在居民区自备车位适度供给的基础上，通过限制配建额度平衡公共建筑的车位需求，通过需求管理限制车辆的使用，并类分区的停车设备供应调控系数宜取0.8~0.9。
对于交通矛盾不突出，公共交通线网不够密集，同时在城市交通发展战略地位中，公交供应水平无法确立主体引导地位的区域，停车泊位供应宜采取适度发展的“平衡供应”模式，提供相对充裕的泊位，基本满足停车需求，停车设备供应调控系数取0.9~1.1。
宜采取自由发展“扩大供应”模式的分区，停车泊位以配建为主，指标考虑一定的弹性，全面满足此类地区基本停车位需求的增长，以适应未来机动化发展。通常这类地区还处于建设、发展阶段，同时在城市交通发展战略的定位中，该类区域的公共交通无法承担主体引导功能，并允许小汽车与公共交通的友好竞争发展，城市土地利用、道路网络也有条件按照新理念新要求系统协调，进行规划建设。该类区域停车设备供应调控系数可取1.1~1.3。
交通枢纽区域应根据其区位、功能等确定不同的供需调节方式。对位于中心区是枢纽，应注重非机动车的停车泊位设置，小汽车停车泊位设置标准不宜去高，停车设备供应调控系数可取0.8~0.9；对于中心外围区域的交通枢纽，特别是城市外围主要出入口、大型公交场站、轨道交通枢纽等，应建设大容量“停车”+“换乘”设施，鼓励“P+R”的出行方式，促进停车换乘的发展，在停车设备供应上体现超前引导的思想，调控系数可取1.1~1.3。
